+7(499)-938-42-58 Москва
+7(800)-333-37-98 Горячая линия

Заряженный воздух. Как может развиваться экономическая война в авиационной сфере

Содержание

16.Создание отечественной авиационной промышленности

Заряженный воздух. Как может развиваться экономическая война в авиационной сфере

В СССР созданиеавиапромышленности было начато в годыдовоенных пятилеток. Советскиеавиаконструкторы(Поликарпов, Туполев, Ильюшин, Лавочкин идр.) создали ряд оригинальных конструкций,некоторые из коих по своим техническимхарактеристикам не уступали и дажепревосходили свои зарубежные аналоги.

В годы ВеликойОтечественной войны советскаяавиапромышленность быстро развернуламассовое производство множества новыхсамолётов, приборов и авиадвигателей[1].К концу войны выпуск самолётов в СССРдостиг почти 40 тысяч в год. В послевоенныегоды было освоено производство реактивныхсамолётов и РЛС,затем вертолётов исверхзвуковой реактивной авиации.

Параллельно с производством боевыхсамолётов были созданы и изготавливалисьтурбовинтовые и реактивные пассажирскиесамолёты.

ПриСССР в 70-80-е года работало несколькодесятков авиастроительных имоторостроительных заводов, а такженесколько сотен агрегатных иприборостроительных, изготавливавшихтак называемые “покупные изделия”.

Все промышленные предприятия военногоили двойного назначения, в том числе иработающие по авиационной теме, имелиусловное наименование для открытойпереписки – например Казанский авиазавод№22, впоследствии КАПО им.

Горбунова,имел шифр п/я А-3858.

Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток (1929–1941 гг.)

Forinstance: freeviagra samples Woulda viagra pill have KGR viagrageneric.previous heart attack, stroke, or head trauma buyviagra Canada.

Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы

Конец20-х годов характеризовался упорнойборьбой советского народа за превращениестраны из аграрно-индустриальной впередовую индустриальную.

Лишь на путяхускоренной индустриализации можно былопреодолеть экономическую отсталостьнашей страны, укрепить ее обороноспособность.

Для этого требовались крупномасштабныеработы по реконструкции и дальнейшемуразвитию топливно-энергетической базыстраны, черной и цветной металлургии,машиностроения, по подготовкеквалифицированных научных, конструкторскихи инженерно-технических кадров.

Созданиеотечественного воздушного флота былонеразрывно связано с претворением вжизнь идеи индустриализации. В 20-е годыв СССР было сделано немало длявосстановления и подъема авиационнойпромышленности.

Тем не менее, на рубеже20 – 30-х годов положение дел в советскойавиационной промышленности продолжалооставаться тяжелым. Например, тогда ужепрошли летные испытания новых самолетов,таких как АНТ-4 (ТБ-1) и Р-5, а промышленностьне могла наладить их серийное производство.

За 2 года (1928 – 1929) из заказанных 985 новыхсамолетов промышленность смогла выдатьтолько 30 экземпляров АНТ-4 и несколькоР-5.

Кконцу 20-х годов значительно окреплосоветское авиамоторостроение. Освоениесерийного производства двигателей М-5(мощностью 400 л.с.) и М-6 (300 л.с.) по иностраннымобразцам позволило укрепить своюавиамоторную промышленность.

В то жевремя глубокое беспокойство вызывалтот факт, что в серийном производствене было почти ни одного мощного двигателяотечественной конструкции. Большоечисло проектов и их опытных образцовне получило дальнейшего развития. К1930 г.

ряд организаций спроектировалболее 40 различных авиадвигателей, 30 изних было сдано в производство, около 15– построено, но лишь немногие из нихставились на самолеты.

Первымпятилетним планом развития народногохозяйства, рассчитанным на 1928 – 1933 гг.,намечался гигантский шаг по путииндустриализации страны. Ставиласьзадача в относительно короткий срокдогнать в технико-экономическом отношениипередовые западные страны, осуществитькоренную реконструкцию всего народногохозяйства.

Госплан СССР разработалкомплекс мероприятий по развитиюгражданской авиации в первой пятилетке,предусматривавший достижение темповее роста до уровня ведущих авиационныхдержав, производство авиационных моторовотечественной конструкции и отказ всвязи с этим от импорта моторов,значительное расширение опытногостроительства для поиска самолетовлучших типов.

Дляуспешного решения задач, поставленныхперед гражданской авиацией, требовалисьновые более совершенные формы ееорганизации. В 1930 г. правительствоупразднило Совет по ГА, Инспекцию ГА иакционерное общество «Добролет».

Вместоних было образовано Всесоюзное объединениегражданского воздушного флота (ВОГВФ)при Совете Труда и Обороны СССР. Такимобразом, в 1930 г. гражданский воздушныйфлот вышел из ведения Народногокомиссариата по военным и морским делам.

ВОГВФ занималось организацией иэксплуатацией воздушных линий,планированием, регулированием ируководством деятельностью гражданскойавиации.

Правительство, признаваянеобходимость ускоренного развитияГА, выделило необходимые для этогокапитальные вложения, причислило объектыГВФ к внеочередным важнейшим объектамкапитального строительства.

Былиразработаны дополнительные мероприятия,направленные на бесперебойное обеспечениеВОГВФ строительными и эксплуатационнымиматериалами, удовлетворение потребностейв рабочей силе, на оборудование радио-и светотехническими средствамидействовавших и вновь открываемыхаэропортов, организацию высших и среднихспециальных учебных заведений гражданскойавиации, расширение тематикинаучно-исследовательских работ в областисамолето- и моторостроения, авиационногооборудования.

В1932 г. в соответствии с возрастающимзначением гражданской авиации в народномхозяйстве страны вместо ВОГВФ былообразовано Главное управление ГВФ приПравительстве СССР. На ГУГВФ возлагалосьрегулирование всей деятельностигражданской авиации в Союзе ССР.

Введении ГУГВФ были организованыдействовавшие на началах хозрасчетаоперативные единицы – тресты: транспортнойавиации, строительный, авиаремонтный,авиаснабжения, сельскохозяйственнойи лесной авиации. Была организованатакже Инспекция по наблюдению затехнической эксплуатацией летательныхсредств всех гражданских ведомств иорганизаций.

В приказе по ГУГВФ в связис проведенной реорганизацией указывалось,что вместо сокращенного наименования«ВОГВФ» следует пользоваться наименованиемГлавное управление ГВФ «Аэрофлот».

Втом же году был утвержден первый Воздушныйкодекс СССР – главный документ советскоговоздушного законодательства. Он защищалсуверенитет воздушного пространстванад территорией нашей Родины и еетерриториальными водами и обеспечивалнеобходимые условия для развития иширокого применения авиации в народномхозяйстве.

В1934 г. произошла новая реорганизацияорганов управления ГВФ. Тресты транспортнойи сельскохозяйственной авиации,авиаремонтный, авиаснабжения и ихместные органы были ликвидированы.

Вместо них образовано 12 территориальныхуправлений: Московское, Украинское,Среднеазиатское, Закавказское, Казахское,Северокавказское, Волжское, Уральское,Западно-Сибирское, Дальневосточное,Восточно-Сибирское и Северное.

Территориальные управления как основныеорганизационные звенья ГВФ осуществлялируководство работой всех видов гражданскойавиации на обслуживаемой территории,были наделены правами и обязанностямипо всем вопросам руководства подчиненнымиаэропортами, авиаотрядами и другимиподразделениями и службами.

Реорганизацияорганов управления ГВФ повлекла засобой значительное сокращение штатовуправленческого аппарата, ликвидировалапараллелизм в работе, обеспечила лучшееиспользование самолето-моторного парка,повышение регулярности и безопасностиполетов.

Впоследующие годы по мере развитиягражданской авиации создавались новыетерриториальные управления. Так, в 1935г. Среднеазиатское ТУГВФ разделилосьна Туркменское и Узбеко-Таджикское,которое, в свою очередь, в связи сувеличением объема авиационных работразделилось на два самостоятельных –Узбекское и Таджикское.

С ликвидациейв 1936 году Закавказской Федерации вкаждой республике были созданысамостоятельные организации ГВФ:Армянское, Грузинское и Азербайджанскоетерриториальные управления, подчиненныенепосредственно ГУГВФ. В 1940 г. в составСССР вошли Литовская, Латвийская иЭстонская Советские СоциалистическиеРеспублики.

В связи с этим началасьорганизация Прибалтийского территориальногоуправления ГВФ.

В1940 г. в структуре территориальныхуправлений насчитывалось 150 аэропортов,а также большая сеть аэродромов местныхвоздушных линий.

Дляруководства международными воздушнымисвязями Аэрофлота в 1937 г. в составе ГУГВФбыло образовано Управление международныхвоздушных линий СССР.

Посколькустроительство объектов ГВФ имело своиособенности, в системе Аэрофлотадействовали свои строительные организации,которыми руководило Управлениекапитального строительства ГУГВФ.

Потой же причине проекты строящихся дляГВФ объектов и прокладываемых авиалинийразрабатывались специальнойпроектно-изыскательской организацией,получившей в дальнейшем название«Аэропроект».

Вусловиях бурного развития авиацииоказалось, что Аэрофлот не в состоянииэффективно заниматься одновременно исозданием, и эксплуатацией авиационнойтехники. Поэтому в 1936 г. правительствовозложило задачи проектирования исоздания авиационной техники дляАэрофлота, обеспечения ГВФ самолетами,двигателями и спецоборудованием наГлавное управление авиационнойпромышленности Наркомтяжпрома.

Решениемзадач эффективной эксплуатацииавиационной техники занимался созданныйв 1930 г. Научно-исследовательский институтГВФ (НИИ ГВФ).

Институт определялперспективы развития Аэрофлота,разрабатывал требования на новуюавиационную технику, проводилгосударственные и эксплуатационныеиспытания вновь поступающей авиационнойтехники, обеспечивал ее внедрение навоздушных линиях и в народном хозяйстве,разрабатывал вопросы летной и техническойэксплуатации. Это потребовалофорсированного строительства научнойлабораторно-производственной базы сиспытательными аэропортами,моторо-испытательными станциями,моторными и другими лабораториями.Осуществляемые НИИ ГВФ работыспособствовали дальнейшему совершенствованиюавиационной техники. Все видынаучно-исследовательских работпроводились совместно с учеными,конструкторами, производственнымиколлективами авиационной промышленностии эксплуатационными подразделениямиГВФ.

Дляремонта эксплуатировавшейся авиационнойтехники в системе Аэро-флота была созданасеть авиаремонтных предприятий.

Всвязи с ростом масштабов и темповразвития гражданской авиации в 30-е годыв Аэрофлоте была создана собственнаясистема подготовки и повышенияквалификации кадров. В 1930 – 1941 гг. ведущимвузом являлся Ленинградский институтинженеров ГВФ. В 1933 г. открылся Киевскийинститут инженеров ГВФ. Имелось такженесколько техникумов.

А летный итехнический состав готовили развернутыев начале 30-х годов крупные объединенныешколы пилотов и авиатехников в Батайске,Тамбове и Балашове.

Переподготовкой иповышением квалификации руководящегосостава Аэрофлота и подготовкой экипажейдля новейших скоростных самолетовзанимались Летный центр в Москве и Курсывысшей летной подготовки в МинеральныхВодах.

Всеэто обширное хозяйство Аэрофлотадополнялось созданной в 30-е годыинфраструктурой здравоохранения иотдыха. В крупных подразделениях ГВФдействовали медико-санитарные части.В лучших курортных зонах страны открылисьсанатории и дома отдыха для авиаработников.При авиапредприятиях работали домакультуры, клубы, библиотеки.

Такимобразом, к началу 40-х годов в СССРсложилась структура управлениягражданской авиацией, которая безсущественных изменений действовалаполвека, вплоть до 90-х годов.

Источник: https://StudFiles.net/preview/6154702/page:21/

Авиация: история и развитие. Знаменитые авиаконструкторы

Заряженный воздух. Как может развиваться экономическая война в авиационной сфере

Представить современный мир без самолётов и авиарейсов невозможно. Будучи одним из самых важных достояний среди изобретений человечества, летательный аппарат появился на свет благодаря неистовому желанию человека иметь за своей спиной крылья. Наверняка наши предки грезили мечтою парить в небесах. Любуясь птицами и раскинув руки, представляли себя рядом с ними.

Даже ребёнок искренне верит в существование сказочных летающих приспособлений, по-настоящему завидуя героям волшебных историй. Осуществились мечтания лишь спустя тысячелетия – тогда, когда было накоплено достаточное количество научных знаний.

Опыт, полученный в ходе множества неудачных попыток, которые совершил создатель первого в мире летательного аппарата и его предшественники, пригодился и в наши дни.

Еще в XV веке Леонардо да Винчи был убеждён в том, что человек, преодолев воздушное сопротивление, имеет все шансы подняться в воздух. Помочь ему в этом смогут огромные крылья. Расчёты и детальное изучение птичьих полетов натолкнуло его на идею создания такого аппарата, как махолет. Леонардо да Винчи попытался воплотить в жизнь задумку, на которую воодушевила его обычная стрекоза.

О том, что воздушную среду нередко зовут «пятым океаном», слышали многие, но объяснение подобному красноречивому эпитету могут дать не все. История воздухоплавания и авиации помнит, что среди энтузиастов, желающих покорить неизведанное воздушное пространство, было немало капитанов морских кораблей.

Быть может, они стремились узнать и неизведанные просторы, но, откинув романтику, стоит отметить, что моряки имели большие познания в сложных технических устройствах, умели управлять большими фрегатами. В случае необходимости могли без труда починить или построить новый корабль.

Поэтому опыт профессиональных моряков пригодился в процессе создания первых самодвижущихся над землей приспособлений.

Современная гражданская и военная авиация, история которой богата множеством экспериментов, прошла через чувства восхищения и разочарования, человеческие потери и открывшиеся новые возможности.

Появление первых планеров

В начале XIX столетия появились первые безмоторные планеры. Подражая птицам, изобретатели придавали своим творениям похожую форму. Однако первые летательные аппараты не смогли закрепиться в использовании, поскольку желание поднять ввысь невероятные для того времени изобретения не увенчалось удачей.

Их сталкивали с обрыва, скатывали с холмов, разгоняли с помощью лошадей, но, как ни старались создатели, им не удалось стать авторами первого реализованного проекта в истории воздушного дела, которое позже приобрело название «авиация».

История помнит в 1857 году первого моряка Жана-Мари Лез Бри, которому удалось поднять планер в небо, преодолев 100-метровую высоту. «Альбатросу» (так он назвал своё техническое чудо), зависящему от направления ветра и плотности воздушных масс, довелось пролететь около 200 метров.

Успех Можайского

Российская авиация может смело гордиться тем, что адмирал царского флота смог сконструировать первый оснащенный паровым двигателем самолёт, который оторвался от поверхности земли с находящимся на его борту человеком. Творец дал ему многообещающее название – «воздухолетательный снаряд».

Габариты самолёта того периода впечатляли: длина крыльев составляла около 24 метров, фюзеляж составлял порядка 15 метров. Александр Можайский – создатель первого в мире летательного аппарата – не смог довести дело до конца.

Но его разработки стали основополагающими в дальнейшем развитии воздухоплавания.

Заслуга американских братьев Райт

Предчувствуя близость успеха, лучшие изобретатели во всём мире полагались на опыт предыдущих открывателей. Не опуская рук и находясь в беспрерывном поиске подходящей идеи, они старались создать более легкую летательную машину и были уверены в необходимости ее снабжения более мощным двигателем.

Однако об управлении крылатым устройством задумывались не все. Главной целью было просто взлететь. Такая непредусмотрительность стоила жизни Отто Лилиенталю. В 1896 году его планер перевернулся от воздействия резкого ветреного порыва, и аппарат разбился с высоты.

Поэтому внимания заслуживают не только знаменитые авиаконструкторы, но и те, кому смог покориться первый самолёт.

Братья Райт, изобретатели из Америки, смогли овладеть важнейшими навыками пилотирования и удерживания равновесия летательного приспособления в воздушной гавани. Преимуществом их конструкции стал уверенный двигатель, работающий на бензине.

Несмотря на то что воздушное судно мало чем напоминало современный самолёт, скорее, было похоже на летающую этажерку, весило оно около 300 кг. В начале XX века состоялись первые успешные испытания «Флайера».

Продержавшись в воздухе 12 секунд, братья Райт дали зелёный свет человеку для осваивания небес.

Авиация в России: начало XX века

Следующие несколько лет весь мир был потрясен успехом американцев, благодаря чему путь своего становления продолжала авиация.

История упоминает о мелькающих газетных заголовках, фильме, снятым парижским оператором с высоты птичьего полета, специализированных изданиях, посвященных авиационным достижениям. Однако испытателей первых воздухоплавательных машин по праву называли смельчаками.

Российская авиация, по словам её представителей, была некомфортным и небезопасным занятием. Например, в заметках известного лётчика того периода, Бориса Россинского, присутствуют очерки и воспоминания о полетах.

Среди неприятных моментов в процессе полета ему особо запомнилось дымящееся масло. Коптящий едкий дым не давал возможности полноценно дышать, вследствие чего пилоту приходилось время от времени прикладывать к носу нашатырный спирт.

Кроме того, отсутствие тормозов вынуждало авиатора выпрыгивать из кабины прямо на ходу.

Создание Сикорского – русский богатырь

С момента запуска американского «Флайера» прошло несколько лет, а на территории Российской империи уже на высоком уровне было налажено производство отечественных летательных машин. Тогда и появилось первое пассажирское воздушное судно, создателем которого стал Игорь Сикорский.

Полностью соответствуя своему историческому названию, «Илья Муромец» был настоящим гигантом среди своих аналогов. К тому же салон отличался невиданными до той поры условиями: несколько спальных комнат, наличие туалета и ванной, электричества и отопления.

Свое первое практическое испытание «Илья Муромец» прошел зимой 1914 года. Шестнадцать пассажиров с собакой на его борту получили массу эмоций от полета, после чего самолет произвел успешную посадку.

Спустя полгода комфортабельным самолётам пришлось принять на себя роль бомбардировщиков, участвуя в Первой мировой войне.

Легендарный АНТ-25 находится в Чкаловском музейном ангаре. Когда-то этот самолет вызывал восхищение и был узнаваем благодаря огромным алым крыльям. Великому российскому авиаконструктору Андрею Туполеву было присвоено множество наград за весомый вклад в развитие авиации.

Валерию Чкалову, известному советскому лётчику, в 1937 году удалось установить на этом аппарате настоящий рекорд дальности. Впоследствии АНТ-25 приобрел именно такое второе название. Из Москвы в Ванкувер расстояние составляет около 8,5 тысяч километров, и авиационное детище Туполева смогло преодолеть его на одном дыхании.

Воздушный танк Ил-2

Штурмовик Ил-2 прославился в ходе Великой Отечественной войны. Он наводил ужас на фашистов, поскольку выступал основной воздушной защитой советских воинов над местом сражения.

Прикрывая своих солдат пушками, пулемётами и ракетами, он вел вперед сухопутные войска. Одним из его явных преимуществ была крепкая броня, позволяющая отбиваться от атакующих истребителей вражеской Германии.

Благодаря мощи данного самолета их выпуск преобладал в количестве над другими боевыми аналогами.

Скромный У-2

К сороковым годам XX века на территории СССР ведущими авиаконструкторами было создано бесчисленное множество боевых самолетов, однако не только им вверялась защита советского неба.

Наравне с ними участвовали в бою летательные машины, предназначающиеся для мирных целей. Среди них почетное место занимал У-2.

Этот скромный учебный самолет имел два посадочных места, был абсолютно не прихотливым в использовании и мог совершить посадку вне предназначенного для этой цели места. Кроме того, самолет ценили за его маневренность и тихость.

Это позволяло военным летчикам практически бесшумно подкрадываться к врагу в темноте и наносить решающие удары.

Отличившись в боях 1943 года, У-2 получил знаки отличия и новое имя. В честь Николая Поликарпова, известного авиаконструктора, на территории всего советского пространства, его переименовали в По-2.

Заключение

Многогранна авиация, история которой имеет ещё немало достойных примеров и образцовых конструкций, среди которых лучшие грузоподъемные, гражданские самолеты и истребители.

Нельзя не сказать и об изящном авиалайнере Ту-144 1968 года, истребителе с реактивным двигателем МиГ-25, орбитальных самолетах «Колумбия» и «Буран».

Важным прорывом стало применение таких стратегических приспособлений, как беспилотные аппараты.

Если человек увидел однажды сон, где он летал, желание повторить это в реальной жизни не оставит его никогда. Осуществить мечту можно, попросту будучи пассажиром самолета, или получив соответствующее образование, чтобы в дальнейшем сидеть за штурвалом, или став величайшим авиаконструктором.

Источник: http://fb.ru/article/237049/aviatsiya-istoriya-i-razvitie-znamenityie-aviakonstruktoryi

Экономика авиационной промышленности

Заряженный воздух. Как может развиваться экономическая война в авиационной сфере

Что такое авиационная промышленность? Каждый из нас знает ответ на этот вопрос.

Авиационная промышленность – по-другому самолетостроение. Эта промышленность создает самолеты, вертолеты и прочие конструкции. Кстати, обратите внимание, что самолеты, как и морские суда, являются недвижимым имуществом.

Давайте рассмотрим экономическую ситуацию на рынке авиационной промышленности, отвечая на конкретные вопросы.

Есть ли перспективы у экономики авиационной промышленности?

Да, есть, безусловно. Для того чтобы аргументировать данный тезис, мы должны выделить каналы сбыта товара, который производится данной промышленной отраслью.

Для кого производятся воздушные суда? В первую очередь – производство самолетов для военных целей. Заказчиком в рассматриваемой ситуации выступает государство, а именно, Министерство Обороны.

Заказы для авиационной промышленности есть всегда, государство их стабильно, без задержек оплачивает. Кроме этого, производить технику можно и на мировой рынок. Некоторый процент техники скупается частными физическими лицами или крупными предприятиями.

Все это обеспечивает стабильность и надежность развития авиационной промышленности, а также ее перспективу на будущее.

Существует ли конкуренция между экономическими показателями авиационной промышленности?

Да, она существует, но на рынке государства это заметно не так сильно, как на мировом рынке.

Постоянная гонка вооружений между крупнейшими мировыми державами заставляет национальные компании постоянно конкурировать за право выпускать товар на мировой рынок и получать основной процент покупателей.

Вообще, причины конкуренции в экономике авиационной промышленности можно выделить довольно четко, вот они:

  1. Высокая наполненность рынка. Практически каждая страна, защищающая свой суверенитет, готова производить авиационную технику на мировой рынок. Стран очень много, кроме Российской Федерации и Соединенных Штатов Америки есть еще Китай, страны Европы и многие-многие другие.
  1. Информационная незасекреченность как со стороны покупателей, так и со стороны производителей. На сегодняшний день, при выводе товара на мировой рынок, инновации сразу становятся доступны широкой общественности, в результате этого становится сложно обгонять конкурентов и занимать лидирующие позиции на мировых рынках.
  1. Как следствие незасекреченности инноваций, страны выравниваются по уровню технического мастерства.

В результате этих трех причин конкуренция остается достаточно высокой.

В чем актуальность развития авиационной промышленности?

На данный момент в Российской Федерации авиационная промышленность активно развивается, ее экономика пополняется все новыми и новыми инвестициями как со стороны частных, так и со стороны государственных предприятий. Факторы, которые делают развитие авиационной промышленности актуальным аспектом повестки дня, следующие:

  1. Развитие авиационной промышленности неизбежно приводит к инновационным разработкам и новым технологическим открытиям, которые потом можно будет использовать в других промышленных отраслях, например, в автомобилестроении, робототехнике и так далее. Поскольку простые инвестиции в науку окупаются только через продолжительный временной период, инвестировать не прямо, а косвенно (через развитие той или иной промышленной отрасли) гораздо выгоднее.
  1. Развитие авиационной промышленности необходимо для поддержания конкурентоспособности на относительно постоянном уровне или даже для опережения конкурентов. Поскольку с мировой авиационной торговли экономика любого государства будет получать неплохие доходы, оно готово всячески стимулировать разработки в сфере авиации.

Как спрос на авиатехнику сказывается на экономическом благосостоянии отрасли?

Для того чтобы любая отрасль экономики, в том числе и авиационная промышленность, процветала, нужно обеспечить стабильный и высокий спрос на производимую продукцию.

Как меняется спрос на авиатехнику и мнется ли он вообще?

Да, безусловно. Спрос меняется во всех отраслях авиационной промышленности: как в отраслях, производящих гражданскую продукцию, так и в тех, которые производят воздушные суда в военных целях. Гражданский спрос изменчив потому, что компании, которые осуществляют перевозку людей, закупают самолеты на длительный срок.

Авиационных компаний-перевозчиков не так уж и много, поэтому после совершенной единовременной покупки работа рынка приостанавливается, что негативно сказывается на компании-производителе. Для получения большего числа покупателей приходится выходить на мировые рынки, но и там ситуация немногим отличается от существующей.

Если самолеты приобретаются государством, системное производство наладить очень сложно. Государство постоянно стремится к получению высокотехнологичных продуктов, а на их разработки нужно время. Из-за этих причин спрос на авиапродукцию нельзя назвать стабильным, что, безусловно, отрицательно сказывается на работе отрасли.

Можно ли производить авиатехнику, не обращая внимания на запреты экологического характера?

Нет. Если автомобильная техника, в Российской Федерации, по крайней мере, производится без учета экологических ограничений (в отличие от Европы), то контроль за авиатехникой куда более строгий. Несмотря на самую высокую быстроходность самолетов или вертолетов, их топливные затраты максимально высокие, по сравнению с другими видами транспорта.

Использование воздушных судов однозначно наносит вред экологии Земли, поэтому государства требуют производства экологичных видов топлива или особых конструкций, снижающих вредные выбросы. Можно с уверенностью сказать, что производить авиатехнику без учета запретов со стороны государства будет невозможно, а выйти с ней на мировой рынок – тем более.

Какое место по выпуску авиационной промышленности занимает Российская Федерация?

В 2011 году Российская Федерация занимала третье место на мировом рынке по объемам выпуска авиационной промышленности. На первом месте были Соединенные Штаты Америки, на втором – Евросоюз.

Во многом превосходство конкурентов над российской промышленностью объясняется отсутствием инновационных технологий, которые позволили бы занимать лидирующие позиции на рынках и получать дополнительные доходы.

Как Правительство Российской Федерации поддерживает экономику авиационной промышленности?

На развитие производства авиатехники Правительством Российской Федерации были или будут выделены следующие инвестиции:

на 2013 год – 4000300 тыс. рублей;

на 2014 год – 3928121,5 тыс. рублей;

на 2015 год – 4611950 тыс. рублей;

на 2016 год – 10198267,1 тыс. рублей;

на 2017 год – 9469938,2 тыс. рублей;

на 2018 год – 10515709,9 тыс. рублей;

на 2019 год – 12895454,7 тыс. рублей;

на 2020 год – 14864168,8 тыс. рублей;

на 2021 год – 16246887,8 тыс. рублей;

на 2022 год – 17359979,2 тыс. рублей;

на 2023 год – 14578044,8 тыс. рублей;

на 2024 год – 12722862,2 тыс. рублей;

на 2025 год – 10898110,8 тыс. рублей*

Как видно из представленных данных, авиационная промышленность в Российской Федерации поддерживается Правительством и развивается в курсе выхода на лидирующую позицию на мировом рынке.

Как развитие экономики авиационной промышленности сказывается на профессиях граждан?

После инвестирования указанных выше сумм в авиационную промышленность, совершается переворот в профессиональной подготовке будущих производителей и управляющих авиационных компаний. Совершенствуются технологии производства, а также технологии наблюдения за полетом и контроля за самолетом в воздухе.

В результате этого в ВУЗах различных государств появляются совершенно новые узкие специальности.

Совершенствование системы образования – еще один плюс от инвестирования в авиацию, поскольку улучшение какой-то одной образовательной сферы обязательно поведет за собой улучшение других, что повысит общее благосостояние государства в целом.

Какие задачи ставит перед собой Правительство Российской Федерации, чтобы занять лидирующие позиции на мировом рынке авиастроения?

Задачи, которые ставит перед собой Правительство, вполне ясны и понятны. Разберем их основные положения:

  1. Создание производственных организаций на уровне мира, а не одного государства. Российская Федерация стремится выйти на производство авиатехники, которая будет нужна для мира в целом, которая будет соответствовать всем важным критериям воздушных судов на данный момент.
  2. Усиленные инвестиции в научные и инновационные разработки, которые позволили бы вывести авиационную промышленность на потенциально новый уровень развития. Предполагается, что разработки дадут возможность снизить затраты на производство и сделать конечные товары более качественными и максимально удобными в использовании.
  1. Внесение поправок в правовые документы и нормативно-правовые акты, касающиеся авиации. Правовая база касается самых разных отраслей производства воздушных судов, среди которых наиболее важные: безопасность пассажирского состава и соблюдение экологических норм. Естественно, правовые нормы в этом направлении будут становиться все более и более высокими, чтобы на рынок поступала только качественная и безопасная по всем критериям продукция.
  2. Обеспечить стабильный приток граждан в кадровые структуры. Этого момента мы уже касались выше, он затрагивает совершенствование программ обучения и подготовки будущих авиастроителей или управляющих, выведение на высокий уровень заработной платы.
  3. Использование в авиастроении передовых технологий – это еще одно следствие укрепления научной базы авиастроения.

Итак, мы рассмотрели основные положения экономики авиации в нашей стране и на мировом рынке.

Авиационная промышленность – одно из наиболее перспективных направлений промышленности в мире, ее развитие требует хорошей научной базы, качественного кадрового состава.

При наличии этих основополагающих элементов, авиационная промышленность может стать источником достойного дохода в бюджете государства.

*При написании статьи использовались материалы с сайта consultanat.ru

Источник: https://utmagazine.ru/posts/8215-ekonomika-aviacionnoy-promyshlennosti

Авиационная промышленность

Заряженный воздух. Как может развиваться экономическая война в авиационной сфере

История развития авиационной промышленности началась в начале XX века. В годы Первой мировой войны она развивалась как самая крупная отрасль промышленности. Большего роста авиационная промышленность получила в период 1939-1945 гг. Она является наиболее концентрированной отраслью современной индустрии. Входит в состав военно-промышленного комплекса (ВПК).

Определение 1

Авиационная промышленность – это отрасль, в которой проводятся исследования, научные разработки, строительство и испытания опытных образцов, серийный выпуск летательных аппаратов и их элементов (двигатели и другое оборудование).

Научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности является основой для развития других отраслей: металлургической, радиотехнической, электротехнической и др.

Замечание 1

Авиационная промышленность имеет большое общеэкономическое и оборонное значение для государства. Современное авиастроение – это одно из наиболее перспективных направлений развития экономики развитых стран.

Ничего непонятно?

Попробуй обратиться за помощью к преподавателям

В ВПК авиационная индустрия представлена 220 предприятиями и 150 научными организациями. Большая часть их расположена в районе Поволжья и на Урале. На крупных промышленных базах собираются готовые изделия из поставляемых деталей и узлов. Ключевыми факторами размещения производственных комбинатов являются наличие квалифицированных специалистов и транспортная инфраструктура.

Разработки и проектирование осуществляется в конструкторских бюро Москвы и Московской области. Кроме строительства самолетов-амфибий. Они разрабатываются в Таганроге.

Помимо этого немало важными факторами размещения авиастроительных предприятий считаются отдаленность от границ с другими государствами, обеспечение полной безопасности для населения, а также наличие дешевых ресурсов (электроэнергия, алюминий и др.).

Мировая авиационная промышленность

Мировая авиация зародилась и стала бурно развиваться в начале прошлого века. Основным мотивом ее развития является военная промышленность.

Поэтому изначально авиационная промышленность формировалась как отрасль военного характера, а позже стала выпускать самолеты для гражданских целей.

Развитие данной сферы промышленности определяется количеством постоянных военных госзаказов и возможностью экспорта техники в другие государства.

Мировая авиационная промышленность включается в себя следующие направления: разработка; производство; испытание; ремонт, утилизация летательных аппаратов; расследование катастроф.

Замечание 2

Авиационная промышленность обладает высокой степенью капиталоемкости, что определяет ее высокую монополизацию отрасли. В ведущих государствах представлено 3-4 компании по авиастроению. Жесткая конкуренция способствует слиянию и объединению даже крупных предприятий в рамках одной страны. Основная цель интеграции – это усиление мощности и противостояние другим государствам

Лидерами гражданского самолётостроения являются наиболее известные на сегодняшний день компании. Американская фирма «Boeing» (Боинг) – это один из лидеров по выпуску больших гражданских самолётов для дальних перелётов. Ее основным конкурентом считается европейская организация «Airbus». И Россия составляет немалую конкуренцию американским и европейским летательным аппаратам.

Для военных целей главными разработчиками самолетов и вертолетов являются США и Россия. Но встречаются и удачные разработки и у других государств. В частности лидеров в сфере производства беспилотных самолетов (БПЛА) считается Израиль. Также Америка приняла на вооружение французский самолет Хариер.

В структуре мировой авиационной промышленности представлено:

  • производство различных типов самолетов и вертолетов;
  • изготовление двигателей;
  • разработка и производство авионики (электронного оборудования).

Важнейшими отраслями авиационной промышленности являются самолето- и вертолетостроение. Эти сферы представлены более, чем в 20 стран мира. Крупные авиалайнеры выпускаются в США, В западной Европе и в некоторых странах СНГ и России. Самолеты до 100 пассажиров для внутриконтинентальных рейсов производят в Бразилии, КНР и Канаде.

Большое значение в последнее время имеет производство и реализация легких гражданских самолетов для обеспечения охраны и безопасности, поиска людей и объектов, а также для спортивных, медицинских и деловых целей.

Место и роль авиационной промышленности в экономике России

В СССР авиационная промышленность получила свое развитие после декрета Советского правительства о национализации авиазаводов в 1918 году. В это время в стране было 15 небольших авиационных заводов с численностью работников в 10 тысяч, а также один аэрогидродинамический институт. Пик своего роста советская авиаиндустрия получила во время Второй мировой войны.

Замечание 3

В настоящее время авиационная промышленность РФ занимает лидирующие позиции в мире по объемам выпуска гражданской и военной авиатехники. Это одна из наиболее высокотехнологичных областей промышленности с большим количеством высококвалифицированных работников.

На территории Росси представлено более 20 крупных предприятий серийного производства, четыре компании опытного и экспериментального авиастроения, авиационные заводы по ремонту техники и по изготовлению различных агрегатов. Самыми крупными заводами считаются Иркутский авиазавод (ИАЗ) и Нижегородский завод «Сокол».

Структура и размещения основных отраслей российской авиационной промышленности:

  • предприятия по производству авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск);
  • авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск);
  • строительство вертолетов (Москва, Казань, Ростов).

На территории РФ функционируют объединенная авиастроительная корпорация, в состав которой входят крупнейшие предприятия по производству самолетов, а также Оборонпром (крупные компании по строительству вертолетов и двигателей).

Несмотря на бурное развитие отрасли, авиационная промышленность сталкивается с рядом проблем:

  1. недостаток финансирования;
  2. ослабление кадрового потенциала;
  3. рост накопленной задолженности;
  4. невозмещение затрат на незавершенное производство в рамках государственных оборонных заказов.

Для решения поставленных проблем необходимо государственное вмешательство.

Правительство для обеспечения обороны старается вкладывать значительные средства в разработку и производства военной авиатехники и развитие гражданской авиации.

Создаются инновационные научно-производственные, испытательные и другие базы. Модели российских летательных аппаратов не уступают иностранным, а даже и превосходят по некоторым критериям.

Источник: https://spravochnick.ru/ekonomika/aviacionnaya_promyshlennost/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.